Zu den schwierigsten und gefährlichsten Manövern mit
einem Klapptriebwerk gehört der Bodenstart. Die
Problematik hierbei ist die konstruktionsbedingte
Lage des Klapptriebwerks weit oberhalb des Rumpfes.
Das Klapptriebwerk erzeugt durch diese Lage ein
Nickmoment, das die Rumpfnase des Seglers in die
Piste versenken will. Nebenbei muss man den Segler
auf dem Hauptfahrwerk ausbalancieren und mit dem
Seitenruder Kurs halten. Es ist sicherlich zu Beginn
keine leichte Aufgabe, das Höhen-, Seiten- und
Querruder richtig einzusetzen, um erfolgreich
abzuheben.
Zunächst müssen aber auch einige technische
Voraussetzungen erfüllt sein, damit der
KTW-Bodenstart physikalisch möglich wird. Ich habe
im Folgenden die besten Tipps für einen
erfolgreichen Bodenstart aus meiner mehrjährigen
Erfahrung mit Klapptriebwerken und die Ratschläge
von anderen KTW-Piloten zusammengetragen.
1. Ausrichtung des Propellerstrahls
Am wichtigsten ist die Anströmung des Höhenleitwerks
mit dem Propellerstrahl, damit ein dynamisches
Nickmoment beim Bodenstart durch Höhe ziehen erzeugt
werden kann. Dabei sollte z.B bei einem T-Leitwerk
die Motorachse ca. 5-10 cm unterhalb des Höhenruders
zielen. Bei einem Kreuzleitwerk sollte auf die Höhe
des Höhenleitwerkes gestrahlt werden.
2. Höhenruderauschlag beim T-Leitwerk vergrößern
Der Höhenruderauschlag beim T-Leitwerkmuss muss
vergrößert werden ( ~ 45° ), damit noch mehr
dynamischer Abtrieb durch das 'Höhe ziehen' beim
Anrollen erzeugt wird. Es empfiehlt sich diesen
extremen Höhenruderausschlag erst auf dem letzten
Millimeter Knüppelweg einzuprogrammieren, damit sich
im normalen Flug das Höhenruder mit den üblichen
geringeren Ausschlägen bewegt.
Durch die Umsetzung von Punkt 1 und 2 kann man sich
ein reduziertes 'Gas geben' beim Anrollen ersparen.
Je mehr Gas ich gebe, desto größer wird das
Nickmoment, aber zugleich vergrößert sich auch der
dynamische Abtrieb des Höhenleitwerks.
3. Rollwiderstand
Der Rollwiderstand des Hauptfahrwerkes muss
minimiert werden. Hierfür ist ein kugelgelagertes,
hartes Rad mit größtmöglichen Raddurchmesser zu
verwenden. Die Dämpfung sollte auf keinen Fall durch
ein weiches Rad erfolgen, sondern durch eine
Gasdruckfeder am Fahrwerksgestell.
4. Verlagerung des Fahrwerks oder Einbau eines
Bugrad
Hauptfahrwerk 4-5 cm in Richtung Rumpfspitze
verlegen. Dies lesen viele 'scale-liebende'
Modellpiloten nicht gerne, aber eine normal gemähte
Wiese ist leider auch nicht 'scale' und erzeugt jede
Menge Widerstand für das kleine Rad. Für 'Scale'
müssten wir immer auf einem Golfer Grün mit 2 cm
kurz gemähten Rasen abheben dürfen.
Zweitbeste Alternative ist der Einbau eines
Bugrades. Das Hauptfahrwerk sollte dann tiefer in
den Rumpf gebaut werden, damit der Flieger nicht zu
steil auf die Nase geht und die Tragfächen durch den
Luftwiderstand nicht so stark bremsen.
5. Auswahl der Startpiste und Startrichtung
Eine durchnässte Graspiste mit hohem Gras bewirkt
einen hohen Rollwiderstand und entsprechend lang
wird die Startstrecke sein. Eine trockene,
kurzgemähte Graspiste ist besser und ein
asphaltierter Belag ist optimal. Falls die Piste
nicht eben ist, nach Möglichkeit bergab starten und
nach Möglichkeit gegen den Wind. Das Gefälle und die
Windstärke sollten entscheiden welcher Faktor
wichtiger ist, falls der Wind vom Berg herunter
weht. Das Hauptrad darf nicht in einer Pistenkuhle
beim Anrollen festhängen, daher ist mit der Hand vor
dem Start zu testen, ob ein leichtes Anrollen des
Flugzeuges möglich ist.
6. Steuerung beim Start
Querruder und Seitenleitwerk nicht mischen beim
Bodenstart. Die Ruder müssen unabhängig voneinander
ansteuerbar sein.
Bei Seitenwind die Tragfläche zunächst auf der
Windseite hängen lassen und mit dem Seitenruder
darauf vorbereitet sein, dass das Flugzeug in den
Wind drehen will und man Gegensteuern muss. Das Gas
in ca. 3 Sekunden auf 100% hochfahren und
gleichzeitig voll Höhe ziehen. Durch die Umsetzung
von Punkt 1 und 2 kann man sich ein reduziertes 'Gas
geben' beim Anrollen ersparen. Je mehr Gas ich gebe,
desto größer wird das Nickmoment, aber zugleich
vergrößert sich auch der dynamische Abtrieb des
Höhenleitwerks. Ein Flugzeug ohne Bugrad darf beim
Starten nicht auf die Nase kippen. Sollte dies
dennoch geschehen, dann den Start abrechen und einen
erneuten Versuch mit reduzierter Leistung
durchführen. Die Bodenstart Leistung und die
Haltezeit ist bei der Dirk Merbold Steuerung
programmierbar. Wenn das Flugzeug schon mit ca. 25
km/h rollt, mit dem Höhenruderausschlag langsam
zurückgehen. Das Flugzeug müsste bei leicht
gezogener Höhe von selbst sanft abheben.
Nach dem Abheben die Geschwindigkeit nicht zu sehr
reduzieren, sondern gefühlvoll mit weiter wachsender
Geschwindigkeit
immer weniger Höhe ziehen. Das Höhenruder bleibt im
Steigflug leicht gezogen, um das Nickmoment des KTW
entlang der Querachse auszugleichen.
7. Position des KTW soweit nach hinten wie möglich
Verlagert man das KTW nach hinten, so vermindert
sich auch der Abstand der Propellerachse zur
Radachse. Dies führt zu weniger Nickmoment. Solange
der Segler unter Motorzug am Boden rollt, ist der
Kipppunkt (Nickachse) die Radachse und sobald er vom
Boden abhebt, ist der Kipppunkt die Querachse
(Schwerpunkt) der Tragflächen.
Oft
sieht man auch bei den Originalen, dass die
Triebwerke eher weiter hinten im Rumpf eingebaut
sind.
8. Schwerpunkt nach hinten verlagern
Gehen sie mit der Trimmung des Schwerpunktes soweit
wie möglich nach hinten. Jedes Flugzeug hat
einen Bereich, indem der Schwerpunkt liegen darf.
Wählen Sie eher den hinteren Bereich mit weniger
EWD, damit der Schwerpunkt noch weiter weg vom
Hauptrad kommt.
Wie man sieht, stehen einige Maßnahmen zur Verfügung
um optimale Bedingungen für einen erfolgreichen
Bodenstart zu schaffen. Wenn man vor allen Dingen
die ersten vier Punkte konsequent umsetzt, hat man
den konstruktiven Grundstein für unproblematische
Bodenstarts gelegt.
Ich wünsche viel Erfolg!
